दळणवळण

राज्यात लोकांच्या व मालाच्या ने-आण करण्यासाठी कार्यक्षम, सुरक्षित, सर्वांना परवडणारी व सर्वांसाठीची अशी उत्तम दर्जाची वाहतूक व्यवस्था

राज्याचा विकास हा तिथल्या पायाभूत सुविधांवर अवलंबून असतो. देशातले सर्वांत जास्त प्रगत महाराष्ट्र राज्य असूनही राज्यात आजही आधुनिक, स्वस्त, सुरक्षित आणि प्रत्येक खेडी, गावांना जोडणारे रस्ते, रेल्वे यांचे एकत्रित असे जाळे नाही. राज्यातल्या केवळ महत्वाच्या शहरांमध्ये महामार्ग, रेल्वे, विमानतळे आहेत, तीही अगदीच सुमार दर्जाची. यामुळे वारंवार वाहतूक कोंडी, अपघात, प्रवासी व मालाची गैरसोय, वेळेचा अपव्यय अशा समस्यांनी आज महाराष्ट्रातला माणूस ग्रासला आहे. महाराष्ट्राच्या अंतर्गत आणि जागतिक व्यापारासाठी प्रसिद्ध असलेली बंदरांची काळाप्रमाणे न बदलल्यामुळे पार रया गेली आहे. आज महाराष्ट्राला, आणि महाराष्ट्रातल्या तळागाळातील माणसाला वर आणायचे असेल तर राज्याचा कानाकोपरा जोडणारी, उत्कृष्ट दर्जाची, वेगवान वाहतूक व्यवस्था बसविण्यासाठी राज्य शासनाने तातडीने पावले उचलणे गरजेचे आहे.

प्रश्नाचं स्वरूप

---

सर्वसाधारण वाहतूक, मालवाहतूक ह्याबाबतची संसाधनं दळणवळणासाठी फार महत्वाची. "वाहतूक" म्हणजे "रस्ते" असं एक समीकरण झालं आहे. ते चूक मुळीच नाही पण पूर्ण बरोबरही नाही. महाराष्ट्राला प्रगती करायची असेल तर अत्यंत कार्यक्षम (स्वस्त आणि सुलभ, कमी धोकादायक) अशी दळणवळणाची यंत्रणा असली पाहिजे. ही यंत्रणा म्हणजे प्रत्येक गाव / वस्ती / शहर यांना जोडणारे रस्ते / रेल्वेमार्ग / जल मार्ग अथवा विमान सेवा, व त्या मार्गांचा वापर करू शकणारी, गरज असेल तेवढ्या संख्येने माल व प्रवासी वाहतूक करणारी वाहन व्यवस्था. अशा व्यवस्थेचे जाळे महाराष्ट्रात उभे असायला हवे. पण आज काय परिस्थिती आहे?

भारताच्या इतर राज्यांच्या तुलनेत महाराष्ट्रात सर्वाधिक लांबीचे रस्ते आहेत आणि रस्त्यांचे खूप मोठे पसरलेले जाळे आहे (तक्ता क्र. १ व २, आलेख क्र. १).

तक्ता १- महाराष्ट्रातल्या रस्त्यांचे प्रकार आणि लांबी (सार्वजनिक बांधकाम विभाग व जिल्हा परिषदांच्या अखत्यारित असलेल्या)

रस्त्यांची वर्गवारी	लांबी (कि.मी)
रस्त्यांचे एकूण जाळे	२,४२,९१९
राष्ट्रीय महामार्ग	४३७६
राज्य महामार्ग	३४,१५७
मुख्य जिल्हा रस्ते	५०,२५६
इतर जिल्हा रस्ते	४७,५२९
गावातील रस्ते	१,०६,६०१

तक्ता २- महाराष्ट्रातल्या रस्त्यांची विभागवार लांबी (२०११-१२) (सार्वजनिक बांधकाम विभाग व जिल्हा परिषदेच्या अखत्यारित असलेल्या)

विभाग	लांबी (कि.मी)	%
कोकण	२६,१५९	११%
पश्चिम महाराष्ट्र	५४,०१०	२२%
खानदेश व उत्तर महाराष्ट्र	४७,२६४	२०%
मराठवाडा	५३,७३७	२२%
विदर्भ	६१,७१९	२५%
एकूण	२,४२,९१९	१००%

आलेख 1- विभागवार रस्त्यांची लांबी (टक्के)

शहरांच्या आतील व शहरांना जोडणारे रस्ते पाहता इतर राज्यांच्या तुलनेत महाराष्ट्र अधिक विकसित झाला आहे, असा एक सार्वत्रिक (गैर)समज आहे. मात्र, सामान्य लोकांच्या अनुभवावरून असे दिसून येते की, एका ठिकाणाहून दुसर्‍या ठिकाणी जाण्यामध्ये लोकांचा फार वेळ वाया जातो. हा प्रश्न गावांमध्ये अधिक तीव्र असतो. बरीच ठिकाणं असे आहेत जिथे रस्ते नाहीत आणि जर रस्ते असले तरी पावसाळ्यात हे रस्ते वाहून गेल्यामुळे नागरिकांची अजून गैरसोय होते.

महाराष्ट्रातल्या सर्व रस्त्यांच्या काही ठळक समस्या

• अव्यवस्थित, अपुरे, अरूंद रस्ते,रस्त्यांवर जागोजागी खड्डे, चाळणी सारखे झालेले रस्ते.
• मुख्य शहरांच्या रस्त्यावर एकाच वेळेस चारचाकी, मालवाहू मोटारगाड्या, दुचाकी व सायकली अशा वेगळ्या वेगळ्या वेगांची वाहने, त्यात भर म्हणजे खचाखच भरलेल्या बसगाड्या व ट्रक आणि हजारो पादचारी यांची गर्दी.
• पुरेसे पादचारी पथ, योग्य फलक, दिशादर्शक, वेग मर्यादा, गतिरोधक, रस्ता दुभाजक नसल्यामुळे अपघातांचे प्रमाण वाढून असुरक्षित झालेले रस्ते.
• विक्रेते, दुचाकी, चारचाकी वाहनांच्या पार्किंग यांच्या धोकादायक अतिक्रमणामुळे वारंवार वाहतूक कोंडी.
• शहरातील रस्त्यांना मलनिस्सारणाच्या सुविधा नाहीत. वेळेवर रस्ता दुरुस्ती केली जात नाही.
• तुटपुंज्या प्रमाणात असलेल्या राज्य आणि आंतरराज्य महामार्गांवर अपघात प्रतिबंधक नाहीत.
• अवाजवी आणि पारदर्शकता नसलेली 'टोल' आकारणी, व प्रवाशांसाठी सुविधा नसल्याने त्यांची गैरसोय.

राज्यातील रस्त्यांवरील अपघातांचे प्रमाण इतर राज्यांशी तुलना करता अतिशय मोठे आहे व ते वाढतच आहे. या अपघातांत मृत्युमुखी पडलेल्यांचे प्रमाणही मोठे आहे. देशात २०१२ मध्ये एकूण ३,९४,९८२ अपघाती मृत्युंपैकी ६२,०९५ महाराष्ट्रातील होत्या, म्हणजे जवळजवळ १५.७% (पहा आलेख क्र. २).

आलेख 2 – देशातील अपघाती मृत्युंची टक्केवारी

शहरातल्या रस्त्यांचे नियोजन नसणे, नियोजन नसताना शहराचा विस्तार होत हाणे, रस्ता बांधताना किती वाहतूक समावून घेणार आहे याचा विचार न करता रस्त्याची रुंदी ठरवणे, रस्त्यावर आवश्यक ते फर्निचर (दिवे, दुभाजक, सायकल व पादचारी मार्ग, इ.) साठी सोय न करणे इ. बाबींमुळे वाहतूकीस बाधा येते. राज्यातले महामार्ग बांधताना काही ठराविक विभागांचाच विचार केला जातो, ज्यामुळे राज्याच्या कानाकोपर्‍यात दळणवळणाची सोय पोचत नाही. छोट्या गावांतले अंतर्गत रस्ते बांधण्यासाठीची योजना अपूरी असते. या व अशा अडचणी आपण आज अनुभवतो आहोत.

भारतीय रेल्वे व्यवस्था आशियात सर्वात मोठी. देशातील हा दुसरा सर्वांत मोठा सार्वजनिक सरकारी उपक्रम आहे. इतर कोणत्याही परिवहन व्यवस्थेप्रमाणेच रेल्वे परिवहनाचा मुख्य उद्देश हा मालाची व प्रवाशांची ने-आण जास्तीत जास्त त्वरेने, सुरक्षितपणे व किफायतशीररित्या करणे हा असतो. भारतातल्या एकूण लोहमार्ग / रेल्वे ६५,२०२ कि.मी. पैकी ५,९८४ कि.मी. म्हणजे ९% लोहमार्ग हे महाराष्ट्र राज्यात आहेत ¹. परंतु मुख्य लोहमार्ग राज्यातल्या फक्त महत्वाच्याच काही शहर आणि नगरांना जोडतात.

गेल्या अनेक वर्षांत आवश्यक त्या सुधारणा न केल्याने, राजकारण्यांच्या अति हस्तक्षेपामुळे भारतीय रेल्वे व्यवस्था मोठ्या प्रमाणावर मोडकळीस आली आहे. गेल्या अनेक वर्षांमध्ये महाराष्ट्रातली दुर्गम गावे, नव्याने वाढलेली शहरे, औद्योगिक वसाहतींना रेल्वे सुविधा अजूनही पोहचलेली नाही. केंद्र शासनाच्या अखत्यारित रेल्वे हे स्वतंत्र मंत्रालय असूनही देशाच्या उत्पन्नात सिंहाचा वाटा उचलणार्‍या महाराष्ट्रासारख्या राज्यात पुरेसे लोहमार्ग, रेल्वे गाड्या अजूनही उपलब्ध केल्या गेल्या नाहीत. यामुळे रस्त्यांवरची माल व प्रवासी वाहतूक मोठ्या प्रमाणात वाढली आहे; जी खर्चिकही आहे आणि प्रदूषणात भर घालणारी देखील (पहा आलेख क्र.३² ).

आलेख ३ - वाहतूकीचे प्रकार व टक्केवारी

भारतीय रेल्वे किती अकार्यक्षम आहेत याचा दाखला देणारे उदहरण – चीन, दक्षिण आफ्रिका, ब्राझील आणि ऑस्ट्रेलिया या देशांतील रेल्वे २०,००० ते ३७,००० टन मालाची वाहतूक करतात, तर भारताच्या रेल्वेचे माल वाहतूकीचे प्रमाण फक्त ५,४०० टन एवढे आहे ³ (पहा तक्ता क्र. 3).

तक्ता 3 - इतर देशांतील रेल्वेची माल वाहतूक क्षमता

देश	रेल्वेचे माल वाहतूक क्षमता (टन)
ब्राझील	२३,०००
कॅनडा	२०,०००
चीन	२४,०००
अमेरिका	१०,००० ते २०,०००

भारतीय रेल्वे परिवहन हा एक उद्योग नाही तर, सार्वजनिक सेवा या तत्वावर चालविला जातो. या परिस्थितीला काही त्या त्या काळाची, राजकीय, आर्थिक कारणे असली, तरी परिणामी इतक्या वर्षांत भारतीय रेल्वे परिवहन व्यवस्थेचे केवळ आर्थिक नुकसानच झाले असे नव्हे, तर यांत्रिक व तांत्रिक बाबतींतही तिची प्रगती खुंटली आहे.

महाराष्ट्र राज्यात केवळ मुंबई, पुणे, नागपूर येथे आंतरराष्ट्रीय दर्जाची विमानतळे आहेत. अर्थातच राज्याच्या विकासाचा वेग लक्षात घेता ही अपुरी आहेत. सगळ्यात जास्त अंतराष्ट्रीय वाहतूक ही मुंबईच्या विमानतळावर हाताळली जाते हे ही नोंद घेण्याजोगे आहे (पहा तक्ता क्र. ४).

तक्ता ४- प्रवासी व मालाची विमान वाहतूक

	प्रवासी (लाख)		माल (टन)
विमानतळ	२०११	२०१२	२०११	२०१२
राष्ट्रीय
मुंबई	१९९.९५	२१०.४४	१,९९,८३१	१,९०,२८८
पुणे	२७.५३	२७.५३	२७,८२८	२४,१३४
नागपूर	१२	१३.७७	९१४५	४५८८
औरंगाबाद	२.६६	४.०१	१८४१	१२२७
कोल्हापूर	०.०६	०.०८	०	०
एकूण	२४२.२	२६०.५९	२,३८,६४५	२,२०,२३७
आंतरराष्ट्रीय
मुंबई	८७.४८	९४.९३	४,७०,४०२	४,६७,१८२
नागपूर	०.३७	०.३९	३४६	३८८
पुणे	०.५६	०.६४	०	०
औरंगाबाद@	०.०५	०.०३	०	०
एकूण	८८.४६	९५.९९	४,७०,७४८	४,६७,५७०

@ खाजगी प्रवासी विमाने

विमानतळांबरोबरच एकेकाळी आंतरराष्ट्रीय व्यापारासाठी प्रसिद्ध असलेली जे.एन.पि.टी., न्हावा-शेवा सारखी बंदरे आधुनिक मशिनरी, तंत्रज्ञान नसल्यामुळे मागे पडली आहेत (पहा तख्ता क्र. ५). महाराष्ट्रातले व्यापारी या बंदरांचा उपयोग करण्यापेक्षा गुजरातमधील आधुनिक, कार्यक्षम मुंद्रा बंदराला अधिक पसंती देतात. यामुळे राज्यातला व्यापार आणि महसुल इतर राज्यात जातो आहे. राज्यात एकूण ७२० कि.मी. लांबीचा समुद्रकिनारा असला तरी जलवाहतुकीचे प्रमाण आणि चांगली बंदरे कमी होत चालली आहेत. कोकणपट्टीत पूर्वी स्वस्त आणि मस्त अशा जलप्रवासासाठी मुंबई ते गोवा, रत्नागिरी तसेच अलिबाग, मुरुड, रेवस, उरण येथे प्रवासी जल वाहतूकीचे प्रमाण मोठे होते (पहा आलेख क्र. 4). मात्र येथे सुधारणा न झाल्याने जलवाहतुकीचे प्रमाण कमी होत चालले आहे.

Figure 4 राज्यातली बंदरे

तक्ता ५ – मुख्य बंदरांची वाहतूक आकडेवारी

घटक	मुंबई पोर्ट ट्रस्ट			जवाहरलाल नेहरू पोर्ट ट्रस्ट
	२०१०-११	२०११-१२	% बदल	२०१०-११	२०११-१२	% बदल
एकूण मालवाहतूक क्षमता (लाख टन)	४८७	४८७	०.००	६४०	६४०	०.००
कर्मचारी संख्या	१३,३९१	१२,७२६	(-)४.९७	१७३०	१७१८	(-)०.६९
माल हाताळणी (लाख टन)
अ) आयात	३६७.५५	३८८.७२	५.७६	३३४.४६	३३२.१८	(-)०.६८
ब) निर्यात	१७८.३	१७३.१४	(-)२.८९	३०८.७१	३२५.१२	५.३२
एकूण	५४५.८५	५६१.८६	२.९३	६४३.१७	६५७.३	२.२
प्रवासी वाहतूक हाताळणी (हजारांत)	१६.०१	४.७	(-)७०.६४	-	-	-
जहाज संख्या	५६२२	५७५८	२.४२	३१२८	२९२९	(-)६.३६
चालू उत्पन्न (रू. कोटी)	९५५.०७	१०२३.०५	७.१२	११२२.६४	११६७.१५	३.९६
चालू खर्च (रू. कोटी)	७७४.९१	८२१.४७	६.०१	४४४.४६	४९९.६३	१२.४१
चालू शिल्लक/ नफा (रू. कोटी)	१८०.१६	२०१.५८	११.८९	६७८.१८	६६७.५२	(-)१.५७

महाराष्ट्राच्या आतले, इतर राज्यांना जोडणारे आणि महाराष्ट्राला जगाशी जोडणारे रस्ते, रेल्वे, विमानतळे, बंदरे हे सर्व मिळून राज्याची परिवहनाची गरज भागवू शकत नाहीत. वाहतूक अभ्यासकांच्या मते महाराष्ट्रात अजूनही चांगल्या दर्जाच्या रस्ते, रेल्वे, विमानतळे यांच्या नियोजनबद्ध विकासाची स्पष्ट आवश्‍यकता आहे.

एक दूरगामी धोरण म्हणून महाराष्ट्रात आपण सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेलाच प्राधान्य द्यायला हवं. त्यासाठी रस्ते, रेल्वे, विमानतळ, बंदरे इ. चा एकत्रित विचार करून आखणी करायला हवी.

असं का होतं?

---

राज्यात जलद, सुरक्षित आणि भरवशाची अशी एक कार्यक्षम वाहतूक व्यवस्था असणे गरजेचे आहे. ही व्यवस्था असली तरच राज्यात व्यापार-उद्योगांना चालना मिळते हे नव्याने सांगायची गरज नाही. आज मात्र राज्याच्या काना-कोपर्‍यात तर नाहीच, पण महत्वाच्या जिल्हा व तालुका पातळीवरही अशी व्यवस्था नसल्यामुळे लोक प्रवासासाठी वडाप सारखे असुरक्षित आणि अपुरे पर्याय वापरून वेळ मारून नेताना दिसतात.

लांब पल्ल्याच्या माल व प्रवासी वाहतुकीसाठी खरं तर रस्तेवाहतुक हा पर्याय वेळखाऊ, असुरक्षित आहे आणि विश्वासार्ह नाही, स्वस्त तर नाहीच नाही. शहराजवळच्या औद्योगिक वसाहतींसाठी देखील अशी वाहतुक व्यवस्था उपलब्ध नाही. वाहतुकीची सार्वजनिक सुविधा नसल्याने दुचाकी, चारचाकी गाड्या, टेंपो, ट्रक इ. चा वापर अधिक होत आहे हे आपण ओळखायला हवे.

राज्यातले रस्ते सुमार दर्जाचे असण्याबरोबरच असुरक्षित आहेत. रस्ते आणि रेल्वे बांधणे हे अनुक्रमे राज्य शासन व केंद्र शासन या वेगवेगळ्या शासनाच्या पातळ्यांवर केले जाते. शिवाय दोनही विभागांचे आपापले स्वतंत्र योजना व आखणी असते. यामुळे रस्ते व रेल्वे यांचे एकमेकांना पूरक असा एकात्म पद्धतीने जो विचार व्हायला पाहिजे तो होत नाही.

आहेत त्या रस्त्यांवर ठिकठिकाणी अपघातांचे प्रमाण प्रचंड आहे. याचे कारण म्हणजे रस्त्यांची अयोग्य भौमितिक मांडणी. रस्ता प्रणालीमध्ये शहरी रस्त्यांचे एकात्म व समतोल जाळे असणे व त्याला सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेची चांगली जोड देणे आवश्यक आहे. रस्त्यांची अपुरी देखभाल, अरुंद रस्ते, सदोष भौमितिक आखणी, लांबचर रस्ता बघण्यात अडथळे, निकामी मोडलेले पूल, पाण्याखाली बुडणारे रस्त्याचे भाग यांमुळे अपघात घडून येतात. लहान व मोठ्या रस्त्यांवरील जागोजागी वाहतुकीसंबंधीच्या खुणा व चिन्हे नसल्यामुळे रस्ता वापरणार्‍यांना अपघातांना सामोरे जावे लागते.

महाराष्ट्रात रस्ते बांधणी, रेल्वे, विमानतळे, बंदरे हे सार्वजनिक सेवा या तत्वावर चालविले जातात. रस्ते बांधणी प्रकल्पांना परवाने देण्याच्या किचकट वेळखाऊ प्रक्रियेमुळे वास्तविक कमी रस्ते बांधले जातात. रस्ते बांधणीचे जुने कायदे व नियम यांमुळे आत्ताच्या खाजगी कंपन्यांची आर्थिक गणिते बिघडतात; आणि मग त्यामुळे खराब रस्त्यांबरोबरच 'टोल' गैरप्रकार, भ्रष्टाचार अशा समस्या निर्माण होतात.

शिवाय, रस्ते बांधणी प्रकल्प मंजुरीसाठी सरकारी कागदपत्रे, परवाने यामध्ये दिरंगाई कारभार असल्यामुळे सर्वांचेच मोठे नुकसान होते. सर्वांत मोठा फटका म्हणजे प्रत्येक वर्षी बदलणारी यंत्रसामुग्री, बांधकाम साहित्य, कर्मचार्‍यांचे पगार, डिझेल, पेट्रोल अशा सर्वच गोष्टींचे भाव वाढत असल्याने रेल्वे, रस्ते, धरणे, या प्रकल्पांचा खर्च १५ ते २५ वर्षे लागल्यामुळे ५-६ पटीने वाढत जातो. अशा रितीने खर्चाचा पांढरा हत्ती बनलेले हे रस्ते आणि रेल्वेच्या महाप्रकल्पांचा वाढलेल्या खर्चाचा सगळा भार शेवटी कर भरणार्‍या सामान्य लोकांवरच पडतो.

राजकीय आणि शासकीय इच्छाशक्ती, आर्थिक पाठबळाखेरीज प्रकल्पाचे सुयोग्य नियोजन, कडक अंमलबजावणी, आधुनिक तंत्रज्ञानाचा वापर, प्रकल्प तडीस नेण्याचे उद्दिष्ट्य या सर्व गोष्टींचा राज्यात अभाव असल्याने रस्ते, रेल्वे, बंदरे, विमानतळे यांमध्ये मोठ्या प्रमाणार सुधारणा होताना दिसत नाहीत.

काय करायला हवं?

---

प्रत्येक गावाच्या, शहराच्या गरजेनुसार तिथल्या रस्ते, रेल्वे, आणि विमानतळ, बंदर यांना जोडणारे जोड रस्ते यांचा एकत्रितपणे विचार करून तशी आखणी करायला हवी. मुख्य शहरांच्या आतल्या, शहरांना जोडणार्‍या आणि संपूर्ण महाराष्ट्रातच बस, रेल्वे या परिवहन सेवा लोकप्रिय करण्यासाठी यांचे आधुनिकीकरण करायला हवे.

• चालणे, सायकलचा वा इतर पेट्रोल-डिझेल विरहित वाहनांचा वापर करणे जिथे सोपे व शक्य आहे तिथे या पर्यायांना प्रोत्साहन द्यायला हवे.
• गर्दी टाळण्याच्या दृष्टीने खासगी वाहनांवर ठराविक ठिकाणी निर्बंध घालायला हवे.
• खाजगी कंपन्यांतर्फे बस / रेल्वे इ. ची परिवहन सेवा विकसित करायला हवी.
• सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेला प्रोत्साहन - राज्य परिवहन मंडळाचे नूतनीकरण करायला हवे.
• प्रत्येक शेताला गावाशी जोडणारा रस्ता (single lane, all-weather road),प्रत्येक गावाला जवळच्या शहराशी / तालुक्याच्या ठिकाणाशी जोडणारा रस्ता (double lane, all weather road), राज्य महामार्ग असतील यासाठी नियोजन करायला हवे.
• प्रत्येक तालुक्याला जिल्ह्याशी, जिल्ह्याला शेजारच्या जिल्ह्याशी जोडणारा रस्ता अथवा रेल्वे असायला हवी.
• राज्याचे स्वतंत्र रेल्वे बोर्ड, बोर्डाची जिल्ह्यातील यंत्रणा, प्रत्येक जिल्ह्याच्या आतील गावांना आणि ३५ जिल्ह्यांना जोडणारी रेल्वे सेवा असेल.
• प्रत्येक जिल्ह्यात किमान एक विमानतळ हे उद्दिष्टय ठेवायला हवे.
• बंदरांच्या विकासाची रणनिती ठरवायला हवी.

एकूण सर्वच क्षेत्रात परिवहन मार्गी लागण्यासाठी योजनाबद्ध गतीमान प्रकल्पांची उभारणी आणि अंमलबजावणी करण्याची आवश्यकता आहे.

महत्वाच्या कल्पना

---

• आधुनिक,उत्कृष्ट दर्जाचे प्रत्येक खेडी-गावे जोडणारे रस्ते व रेल्वे यांचे एकत्रित जाळे
• असे जाळे उभे करताना शहर रस्ते, राज्य महामार्ग बांधण्यासाठी खाजगी, परदेशी कंपन्यांकडून ’उत्तम दर्जा’ या निकषावर रस्तेबांधणी (टोल धोरण तपशीलासाठी पहा परिशिष्ट क्र. १)
• राज्याच्या प्रत्येक जिल्ह्यात रेल्वेचे जाळे उभे करण्यासाठी 'महाराष्ट्र रेल्वे'.
• पर्यटन आकर्षणासाठी डेक्कन ऑडिसी सारख्या नवीन रेल्वेगाड्या.
• राज्याच्या ३५ जिल्ह्यात प्रत्येकी एक विमानतळ / धावपट्ट्या.
• खाजगी कंपन्यांकडून मोठ्या बंदरांचे आधुनिकीकरण व लहान बंदरांचा विकास.

कार्यक्रम

---

• सायकलींची वाहतूक जेथे फार जास्त असेल अशा शहरी भागांकरता सायकल चालवणार्‍यांसाठी खास अधिकार असलेला रस्त्याचाच राखीव भाग ठेवण्यात येईल. हा मार्ग मुख्य रस्ता आणि पादचारी मार्ग यांच्या मध्ये आणि हिरवळीच्या १ मी. अरुंद पट्ट्यांनी विभक्त केलेला असेल. या सायकल मार्गामुळे पादचारी, मोटारवाहने व सायकली यांची वाहतूक विभक्त राहून अपघाताची शक्यता कमी होईल. (उदा- काही वर्षांपूर्वी पुणे हे सायकलींचे शहर म्हणून ओळखले जायचे; अजूनही पुणे शहरातली बरीच अंतरे सायकल ने पार करण्याइतकी आहेत. पुण्यासारख्याच इतर शहरांमध्येदेखील स्वस्त, आरोग्य हिताचा पर्याय म्हणून विकसित करायला हवा. स्वतंत्र सुरक्षित रस्ता तयार करून सायकल चालविणार्‍यांचे प्रमाण आत्ता आहे त्यापेक्षा जास्त वाढवायला हवे.)
• ५ लाख आणि त्यापेक्षा जास्त लोकसंख्या असलेल्या शहरांमध्ये - रस्ते, रेल्वे यांची एकत्रित योजना आणि त्याचबरोबर उत्तम दर्जाच्या बसेस, रेल्वे असलेली कार्यक्षम, आधुनिक परिवहन सेवा निर्माण करायला हवी.
• मोठ्या शहरांमध्ये अपघातांचे व गर्दीचे प्रमाण कमी करण्यासाठी वाहतुकीचे नियम, मार्गदर्शक खुणा व संकेतदर्शक दिवे, रस्त्यांची योग्य भौमितिक आखणी, वाहतूक द्वीप, वेगवेगळ्या पातळ्यांवर एकमेकांस ओलांडणारे रस्ते वगैरेंचा वाहतूक नियंत्रणासाठी उपयोग करायला हवा.
• तीक्ष्ण वळणे सरळ करणे, रस्त्याला आवश्यक तो चढ देणे, अडथळे काढून टाकून दृश्यमानता सुधारणे, अपघात-प्रवण क्षेत्रात सुधारणा करणे, हमरस्ता अभियांत्रिकीतील नवीन तंत्राचा वापर करणे, दोन ठिकाणांमध्ये शक्यतो रस्ता सरळ ठेवणे, नद्या-नाले ओलांडताना रस्ता शक्यतो जलप्रवाहाला काटकोनात ठेवणे अशा उपाययोजना तज्ञांच्या सहाय्याने केल्या जातील (पहा आलेख क्र. ५ व ६).

Figure 5¬ – पुणे शहरातले रस्त्याचे जाळे

Figure 6- अमेरिकेच्या शहरातले रस्त्याचे जाळे

• राज्यातले सर्व लहान-मोठे रस्ते हे खासगी कंपन्या व परदेशी गुंतवणुकीचे सहाय्य घेऊन उत्कृष्ट दर्जाचे बांधले जातील. रस्ते बांधून त्यांची देखरेख ठेवणे, दुरुस्ती इत्यादी कामे देखील संबंधित कंपनीकडून केली जातील (पहा पथकर धोरण परिशिष्ट क्र. १).
• राज्य परिवहन मंडळ (एस. टी.) याचे आधुनिकीकरण करण्यात येईल. तसंच प्रत्येक शहरासाठी गरजेनुसार परिवहन सेवा असेल.
• रस्त्यांबरोबरच रेल्वेच्या उभारणीसाठी आणि डेडीकेटेड फ्राईटकॉरीडॉर म्हणजेच जलदगती माल वाहतुकीसाठी स्वतंत्र मार्ग निर्माण करण्यावर जोर देऊन केवळ देशातूनच नव्हे तर अशा प्रकल्पासाठी विदेशातून खास निधीची उभारणी करुन हे प्रकल्प तडीस नेले जातील.
• केंद्रापासून स्वतंत्र 'महाराष्ट्र राज्य प्रादेशिक रेल्वे वाहतूक' (Regional Railway Transport of Maharashtra - RRTM) ची स्थापना केली जाईल (तपशील पहा परिशिष्ट क्र. २).
• महाराष्ट्रातली मोठ्या बंदरांची कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी व लहान बंदरे विकसित करण्यासाठी ती भाडेतत्वावर खाजगी कंपन्यांना चालवायला देण्यात येतील.
• महाराष्ट्र विमानतळ बोर्डाच्या समन्वयाखाली, खाजगी कंपन्या, परदेशी गुंतवणुकीच्या आधारे राज्याच्या ३५ जिल्ह्यांत प्रत्येकी किमान एक – आंतरराष्ट्रीय किंवा राष्ट्रीय विमानतळ, किंवा धावपट्टी तयार केली जाईल.
• उद्योग, व्यापार, निर्यात यांना प्रोत्साहन देण्यासाठी २५-३० आसनांची छोटी छोटी विमाने, व तशी विमानतळे त्या त्या ठिकाणी बांधली जातील.

परिशिष्ट क्र. १- पथकर धोरण

प्रस्तावना

पथकरण धोरणात जास्तीत जास्त पारदर्शकता आणण्यासाठी आतापावेतो जी धोरणं आली त्यातील त्रुटींचा अभ्यास करुन नवीन जनताभिमुख पथकर धोरण स्वीकारण्याबाबत आम्ही शासनास सुचवत आहोत.

आधीच्या सर्व धोरणांवर हे धोरण मात करेल व चालू स्थितीतल्या सर्व प्रकल्पांना हे धोरण लागू असेल.

• हा निर्णय प्रसिध्द झाल्यानंतरच्या नवीन चार व अधिक पदरी प्रकल्पानांच पथकर लागेल. तसेच या प्रकल्पांना 'राष्ट्रीय महामार्ग नियम१९९७' लागू असेल.
• राज्यातील दुपदरी रस्ते व अर्थसंकल्पातून झालेल्या प्रकल्पांवरील पथकर वसुली ताबडतोब बंद करण्यात यावी. तशी यादी हा शासन निर्णय झाल्यावर १० दिवसांत सार्वजनिक बांधकाम खात्याच्या संकेतस्थळावर प्रसिध्द करण्यात यावी.
• मोटार वाहन कायदा, प्रवासी कर, पेट्रोल, डिझेल वरील उपकर, 'सेंट्रल रोड फंड' (CCRF), प्रधानमंत्री ग्राम सडक योजना आदि योजना व कर रुपाने गोळा होणार्‍या रकमेतून इतर सर्व रस्ते, पूल, वैगेरे प्रकल्प पूर्ण करण्यात यावेत. जे प्रकल्प बंद करण्यात येणार आहेत त्यासाठी करारनाम्याप्रमाणे ठरवलेली रक्कम वरील रकमेतून वर्ग करण्यात यावी. यामुळे जनता एकाच रस्त्यासाठी एकदाच पैसे भरेल असे स्फूर्तिदायक चित्र निर्माण होईल.
• वरती नमूद केल्याप्रमाणे विविध करांतून गोळा होणार्‍या पथकराची माहिती जनतेकरता शासनाच्या संकेतस्थळावर दर महिना प्रसिध्द करण्यात यावी.
• चालू स्थितीतले रस्ते व पूल प्रकल्प कोणत्या योजने अंतर्गत बांधले आहेत याचीही माहिती जनतेकरता खुली करावी.
• चालू स्थितीतल्या प्रकल्पांत जर रस्ते खराब झाले असतील व नियमात लिहिलेल्या सोयी-सुविधांचा अभाव असल्यास त्याची पूर्तता व अंमलबजावणी कंत्राटदाराला करण्यास सांगणे. तो बोजा सरकारी तिजोरीवर पडणार नाही याची खबरदारी सार्वजनिक बांधकाम खात्याने घ्यावी.
• शासन निर्णयात प्रकल्पावरील नफा २०% परताव्यासकट पकडण्यात आला होता. चालू स्थितीतील कोणत्याही प्रकल्पात २०% नफा पकडून जर अधिक रक्कम पथकरातून गोळा झाली असेल तर तेथे पथकर वसुली बंद करण्यात यावी.
• वरील सर्व निर्णयांमुळे अवास्तव पथकर वसुली बंद होऊन बाकी असलेल्या प्रकल्पात ती नियमानुसार होण्यास मदत होईल.
• नवीन चार व अधिक पदरी रस्त्यांच्या प्रकल्पात राज्यघटनेत नमूद केलेल्या मुक्तविहाराला बाधा येणार नाही याची खबरदारी घेण्यात यावी. त्यासाठी पर्यायी रस्ता नागरिकांना उपलब्ध करुन द्यावा. दोन पथकर नाक्यांमधील अंतर कमीतकमी ७०कि.मी. असावे.
• या पुढील प्रत्येक नवीन प्रकल्पात पथकर वसुली 'राष्ट्रीय महामार्ग नियम १९९७' प्रमाणेच करण्यात यावी व ते सूत्र प्रत्येक आगामी शासन निर्णयात नमूद असावे.
• सर्व नवीन प्रकल्पांना इलेक्ट्रोनिक पथकर वसुली सुरु करण्यात यावी. दूर पल्ल्यांच्या रस्त्यांसाठी दुबईत चालू असलेल्या 'सलिक सिस्टिम' चा अवलंब करण्यात यावा.
• सर्व नवीन प्रकल्पात मुंबई, पुणे, नागपूर, औरंगाबाद, नाशिक, अमरावती सारख्या महामार्गांमधून जाणार्‍या रस्त्यांसाठी सिंगापूर स्थित 'इलेक्ट्रॉनिक रोड प्राइसिंग' यंत्रणेचा अवलंब रस्ता किंमत आकारणीसाठी करण्यात यावा.
• सर्व नवीन प्रकल्पात नियमानुसार बांधकाम, सोयीसुविधा पूर्ण झाल्याशिवाय पथकर वसुली सुरु करु नये.
• सर्व नवीन प्रकल्पात दर तीन महिन्यांनी शासनाने वाहन गणती करुन पथकर वसुली नियमाप्रमाणे होत आहे याची खातरजमा करावी.
• इलेक्ट्रॉनिक पथकर वसुली असल्याने सवलत कालावधी हा विषय गौण होतो. या यंत्रणेमुळे ज्या दिवशी प्रकल्प किंमत वसूल होईल त्या दिवशी पथकर वसुली बंद करण्यात यावी. त्यापुढील रुंदीकरण, मजबूतीकरण, सुधारणांची कामे अर्थसंकल्पातून करण्यात यावी. अर्थसंकल्पात वरती नमूद केल्याप्रमाणे विविध कराची भर पडत असते.
• छोटे छोटे नियम जसे परतीची पावती, संगणकीकृत पावती, कर्मचार्‍यांना गणवेश, नागरिकांशी सौजन्यपूर्ण व्यवहार, रोज गोळा होणार्‍या रकमेचा फलक, निरीक्षक, पोलिस, मदत व तक्रार केंद्रे, मुतार्‍या यांची चोख व्यवस्था ठेवण्यात यावी.
• प्रत्येक कंत्राट व कंत्राटदार यांचे 'मुख्य अविशेषक लेखापाल' यांचे तर्फे लेखा परीक्षण करणे बंधनकारक असावे.
• प्रकल्प किंमत ही श्रम, कच्चा माल, महागाई दर, कामगारांचा रोजगार भत्ता, उपलब्ध वीज, पाणी, स्थानिक हवामान यावर ठरावी.
• प्रत्येक कंत्राटासाठी 'कनसॉलिडेटेड फंड ऑफ स्टेट' स्थापन करण्यात येऊन पथकर वसुलीची रक्कम त्यात जमा करण्यात यावी. त्यातून कंत्राटदारांची देणी, नफा व पैशांची देवाणघेवाण करण्यात यावी.
• नियमाप्रमाणे बांधकाम काळात कंत्राटदाराने प्रकल्पाच्या बांधकामाची छायाचित्रे व व्हिडीओ चित्रण दर तीन महिन्यांनी उपलब्ध करुन ठेवावे.
• टोल स्थानक महापालिका हद्दीपासून १० कि.मी. च्या बाहेर असावा. त्याउपर टोल स्थानकापासून १० कि.मी. परिसरात राहणार्‍या नागरिकांना पथकरात ५०% सवलत देण्यात यावी.
• टोल स्थानक व टोल रोडवर कुठल्याही प्रकारच्या जाहिरातींना बंदी असावी.
• कुठल्याही व्यक्तीला पथकरातून सूट नसावी.
• प्रत्येक टोल स्थानकाच्या २ कि.मी. आधी वजन काटा असावा. मालवाहतूक करणार्‍या वाहनांकडून वजनावर पथकर वसुली आकारण्यात यावी. नियमबाह्य, अवजड वाहनांना टोल रोडवर प्रवेश बंदी करावी.
• प्रत्येक टोल स्थानकावर स्थानिक संस्था जसे, ग्रामपंचायत, पोलिस, अग्निशामक दल, महावितरण, पालिका यांच्याकडून वीज, पाणी, सुरक्षा, सुविधा यांच्याकरिता मिळवलेले 'नाहरकत प्रमाणपत्र' प्रदर्शित करण्यात यावे.
• प्रत्येक कंत्राट हे ई-निविदा पध्दतीनेच देण्यात यावे.
• रस्ते बांधणी व देखभाल खाजगीकरणातून करावी.
• रिंगरोड, एकात्मित रस्ते हे अर्थसंकल्पातून करावे.

वरील धोरणांमुळे नागरिकांना पारदर्शक पथकर धोरण मिळेल. सर्व वाहतूक विना थांबा, विना त्रास होऊन अर्थव्यवस्थेला चालना मिळण्यास मदत होईल. वरील सर्व विषयांची अंमलबजावणी विहीत मुदतीत होईल.

याबाबत संबंधितांना सूचना देऊन कार्यवाही करावी अशी विनंती आम्ही करत आहोत.

परिशिष्ट क्र. २ - महाराष्ट्रभर रेल्वेचे मजबूत, सर्वदूर जाळे

रस्त्यांपेक्षा रुळांवरून जाणारी वाहतुक ही अधिक सुरक्षित, जलद आणि विश्वासार्ह असते हा जगाचा अनुभव आहे. आज महाराष्ट्रातल्या मोठ्या शहरांना जोडणारे रेल्वे मार्ग आहेत पण हे जाळे राज्यात सर्वदूर पसरलेले नाही. औद्योगिक वसाहती, पर्यटन स्थळे रेल्वेने जोडलेली नाहीत, पुढे जाऊन ती जोडण्याचे नियोजनही कोणी करताना दिसत नाही. असे नियोजन करायचे झाल्यास केंद्र शासनाच्या परवानगीशिवाय काहीच करता येत नाही. म्हणूनच गेल्या कित्येक वर्षांपासून महाराष्ट्रातली रेल्वे आहे त्याच स्थितीत असलेली आपण पाहत आहोत. अनेक मार्ग प्रस्तावित करून सुद्धा त्यांना हिरवा कंदील मिळालेला नाही. कोणत्या गाडीला किती डबे लावायचे, कुठली नवीन गाडी चालू करायची, थांबे कुठे करायचे इ. निर्णयही राजकीय दबावाखालीच घेतले जातात. प्रादेशिक रेल्वे मार्गांबाबतीतले (उदा. मुंबईची लोकल) निर्णयही खूप गुंतागुंतीचे आहेत; एखादा साधा निर्णयही रेल्वे मंत्रालय, नगरविकास मंत्रालय, अर्थ मंत्रालय व राज्य सरकार हे सर्व मिळून घेतात. आणि त्यामुळे ही निर्णय प्रक्रिया अतिशय गुंतागुंतीची व वेळखाऊ होते. या सर्वामुळे अत्यंत गरज असताना देखील राज्यातले रेल्वेचे जाळे विस्तारलेले नाही.

राज्यातील रेल्वेचे जाळे असे असले पाहिजे

• राज्यातली जिल्ह्याची सर्व ठिकाणे मुख्य रेल्वे मार्गाशी जोडलेली असावीत.
• तालुका तसेच इतर महत्वाची ठिकाणे जिल्ह्याशी जोडलेली असावीत.
• पर्यटन ठिकाणे मुख्य रेल्वे मार्गाशी जोडलेली असावीत.
• ओद्योगिक वसाहती मुख्य शहरांशी, जिल्हा ठिकाणाशी जोडलेल्या असाव्यात.

अशा स्वरुपाची व्यवस्था उभारता यावी म्हणूनच महाराष्ट्र राज्याचे स्वतंत्र असे रेल्वे बोर्ड असावे. हे बोर्ड राज्याच्या गरजा ओळखून राज्याला आवश्यक असलेली रेल्वे यंत्रणा उभी करण्यासाठी जबाबदार असेल. बोर्डाला हे निर्णय स्वतंत्रपणे घेता येतील, जसे –

• रेल्वे जाळ्याचे नियोजन व विस्तार
• भारतीय रेल्वे मार्गांच्या आधारे राज्यातला विस्तार करून राज्यातील रेल्वे मार्ग भारतीय रेल्वे मार्गांना संलग्न करणे
• भारतीय रेल्वेने घालून दिलेल्या तांत्रिक मार्गदर्शिकेला विचारात घेऊन आपले तांत्रिक निकष बनवणे
• दैनंदिन कामकाज
• गुंतवणूक व वित्त पुरवठ्याच्या पद्धती
• जमीन अधिग्रहण
• अतिवेगाचे मार्ग (high speed corridors) विकसित करणे

या रेल्वे मार्गांचा उपयोग प्रवासी व माल वाहतुक करण्यासाठीच प्रामुख्याने असेल. गाड्या गरजेनुसार ३ ते ६ डब्यांच्या (Axel loads up to 16T) व विजेवर अथवा डिझेल वर (EMU/DMU type) चालणार्‍या असतील.सर्व रेल्वे मार्ग हे standard gauge असतील व गाड्यांचा वेग ताशी ८० – १०० कि.मी. असेल.

रूळ, सिग्नल इ. यंत्रणा राज्य सरकार विकसित करेल आणि रेल्वे सेवा खासगी कंपन्यांमार्फत चालवता येऊ शकेल; यासाठीची गरजेनुसार आर्थिक गणिते मांडली जातील. हे रेल्वे बोर्ड वाहतूक मंत्रालयाच्या अधिपत्याखाली काम करेल आणि त्याची भूमिका नियमन व समन्वयाची असेल. या बोर्डाला नागरिक तसेच तज्ञ यांच्यातले सदस्य असलेली सल्लागार समिती मार्गदर्शन करेल.

तळटीप

---

• "Economic Survey of Maharashtra, 2012-13
• World economic forum
• India Transport Report, Volume 3